Ajendatuna süsinikuneutraalsuse poliitika rakendamisest, liiguvad traditsioonilised kütuseveokid pidevalt uute energialahenduste poole ja sisenevad järk-järgult veokiomanike vaatevälja. Veoautode ajami konfiguratsioonid on arenenud traditsioonilistest tagasilla seadistustest, mida kasutati varajastes kütusemudelites, mootori pluss tavapärase tagasilla konfiguratsioonini, mis on mõeldud varajastele puhtalt elektrilistele veoautodele, ja nüüd täiustatud versioonile.elektriline veosildtehnoloogiaid. Millised on nende lahenduste erinevused? Täna selgitab TRION neid veoautoomanikele.
Traditsiooniline veosild: aja{0}}testitud, usaldusväärne ja tõestatud
Traditsioonilistel kütuseveokitel on pikk arenduslugu, väljakujunenud šassii konstruktsioon ja stabiilne üldine struktuur. Tagumine vedav sild koosneb peamisest reduktorist, diferentsiaalist, käigukasti mehhanismist ja silla korpusest ning vastutab jõu jaotamise eest veovõllilt vasakule ja paremale rattale.
Pärast aastatepikkust pidevat arendustööd on kütuseveokite tagateljed läbinud mitu iteratsiooni. Olenemata sellest, kas tegemist on laialdaselt kasutatava tavapärase pool-võlli või praktilisema ratta-külgmise reduktoriga, mida tänapäeval tavaliselt kasutatakse, on need süsteemid saatnud veoautoomanikke nende teekonnal kasumlikkuse poole kaubaveo kaudu.
Samamoodi on puhta elektritehnoloogia arenedes edasi arenenud ka elektriveokite ajamikonfiguratsioonid. Praegu domineerivad turul kolm peamist veorežiimi: keskmootori ajam, integreeritud elektriline veosild ja hajutatud elektriline veosild.
Keskmootori ajam: lihtne struktuur, piiratud kasutusstsenaariumid
Varaseimad puhtalt elektriajamiga lahendused võtsid kasutusele kütusega sõidukite küpsed tehnoloogiad, asendades mootori lihtsalt elektrimootoriga. Kuna mootor on paigaldatud sõiduki keskosa lähedale, nimetatakse seda konfiguratsiooni keskseks mootoriajamiks. See lähenemisviis nõuab šassii algse paigutuse minimaalset muutmist, pakkudes lihtsat struktuuri, madalat hinda ja kiiret industrialiseerimist.
Tsentraalseid mootorajamisüsteeme kasutatakse laialdaselt ülemere{0}}madala põrandaga busside mudelites. Väljundvõimsus -mootor + jõuülekanne + veotelg- keskendub puhtalt elektrilistele jõuülekannetele. Tüüpiline 2-käiguline elektriline jõuülekanne suudab anda kuni 500 N·m pöördemomenti ja sobib kuni 10-tonnise kandevõimega väikeveokitele.
Seetõttu on tsentraalne mootorajam bussides ja väikeveokites{0}}tavaline, kuid raskeveokites{1}}kasutatakse seda harva. Peamine põhjus on see, et üksainus mootor ei suuda rahuldada raskete rakenduste suurt võimsust ja pöördemomenti. Kuigi teoreetiliselt suudavad kahe{5}mootoriga keskajami süsteemid nendele nõuetele vastata, pole neid süsteemi kõrgete kulude, suurema kaalu ning keerukate struktuuride ja juhtimisstrateegiate tõttu laialdaselt kasutusele võetud.
Integreeritud elektriline veosild: mitu eelist ja kodumaine peavool
Mootori tsentraalses ajamisüsteemis edastatakse mootori tekitatud kineetiline energia läbi käigukasti ja seejärel tagasilla, mille tulemuseks on energiakadu enne ratasteni jõudmist. Suurema võimsuse saavutamiseks ja kasutajate vajaduste paremaks rahuldamiseks on välja töötatud uus ajamirežiim, mis integreerib mootori, inverteri ja elektriülekande otse veoteljele. See areng tõi kaasa integreeritud elektrilise veotelje tõusu.
Selles konfiguratsioonis toimub kiiruse vähendamine ja pöördemomendi võimendamine otse teljel, mis parandab oluliselt ülekande efektiivsust võrreldes keskmootoriga. See välistab ka sellised komponendid nagu veovõll ja vedrustusklambrid, vähendades nii sõiduki kaalu kui ka tootmiskulusid. Vabanenud-ruumi saab kasutada täiendavate akude paigaldamiseks, mis suurendab veelgi sõiduulatust.
Tänu nii tehnilistele eelistele kui ka soodsatele poliitika- ja turukeskkondadele on integreeritud elektrilisest veovõlust saanud Hiinas kõige laialdasemalt kasutusele võetud puhaste elektriveokite veolahendus, millel on lai valik küpseid tooteid.
Näiteks on BYD turule toonud 8 × 4 täis-elektrilise kalluri, mis on varustatud ise-isearendatud, masstoodetud-kahe{5}}lüliga integreeritud elektrilise veoteljega-, mis on sisuliselt kaks komplekti elektriliselt integreeritud mitmeastmelisi{7}}reduktsioontelgesid. Selle konfiguratsiooniga saavutatakse maksimaalne tõusugradient üle 50% ja ülekandeefektiivsus üle 95%. Yunnani-Guizhou-Sichuani piirkonnas liiva, kruusa ja muude ressursside transportimisega tegelevate veoautode omanike jaoks võimaldab see elektriline veoauto telg tõhusalt ja usaldusväärselt töötada.
Jaotatud elektriline veotelg: kõrge integreeritus ja tulevikutrend
Sõltuvalt mootori paigutusest võivad elektrilised veoteljed kasutada ka täiustatud hajutatud konfiguratsiooni, mis pakub suuremat tõhusust, väiksemat energiatarbimist ja kergemat kaalu.
Levitatudelektrilised veoteljedjagunevad üldiselt kahte kategooriasse: ratta{0}}külgmine mootorajam ja rummu mootorajam. Ratta -poolses mootorisüsteemis paigaldatakse veomootorid iga ratta lähedale telje mõlemale küljele, samas kui komponendid, nagu reduktor ja pidurisüsteem, jäävad elektrilise teljekomplekti integreerituks.
See tehniline struktuur on suhteliselt lihtne ja pakub suuremat ülekandetõhusust. Samuti võimaldab see täiustatud elektrooniliste juhtimissüsteemide abil täpselt juhtida rataste kiirust ja pöördemomenti, saavutades dünaamilise jõudluse taseme, mida traditsioonilistel jõuülekannetel on raske võrrelda. Selle tulemusel paraneb oluliselt sõiduki juhitavus, stabiilsus ja üldine sõiduomadus.
Praegu on Mercedes-Benz Trucks välja töötanud ratta-külgmise mootoriga veotelje ja rakendanud selle Mercedes-Benz eActros elektrilisele raskeveokile-. Hiinas on BYD iseseisvalt välja töötanud ka ratta{5}}külgmise elektrilise veotelje. Selle süsteemiga varustatud elektribussi BYD K9 on massiliselt-toodetud palju aastaid ja eksporditud arenenud turgudele, nagu Ameerika Ühendriigid, Euroopa ja Jaapan. Tarnete arv ületab 100 ühikut.
Rummu mootori ajamisüsteemid integreerivad mootori, piduri ja rummu otse rattasse, kõrvaldades traditsioonilised komponendid, nagu käigukast, veovõll ja diferentsiaal. Kuigi see lähenemisviis saavutab äärmiselt kõrge integratsioonitaseme, tekitab see olulisi väljakutseid ka disaini keerukuse, teadus- ja arendustegevuse kulude ning arendustsükli osas. Selle tulemusena pole ükski kodumaine autotootja veel saavutanud ulatuslikku-masstootmist, kuigi tulevased läbimurded on endiselt võimalikud.
Järeldus
Üldiselt on puhtalt elektriajami konfiguratsioonid arenenud lihtsalt mootori asendamisest mootoriga väga integreeritud telje- ja rattapõhisteks{0}}lahendusteks, mis seavad esikohale tõhususe ja ruumikasutus. Tehnoloogilise küpsuse ja kulukaalutluste tõttu on integreeritudelektriline veosildjääb siseturul peamiseks lahenduseks. TRION aga usub, et tehnoloogia arenedes ja kulude vähenedes jätkavad tagasilla veokonfiguratsioonide arengut ning hajutatud elektriajamisüsteemid saavad lõpuks tuleviku põhilahenduseks. Ootame koostööd juhtivate autotootjatega, et saavutada edasisi tehnoloogilisi läbimurdeid ja edendada veoautode elektrifitseerimise kvaliteetset-arendust.
